文献综述
本课题的现状及发展趋势：
截至去2017年年底，中国机动车保有量已达3.10亿辆，其中汽车为2.17亿辆；机动车驾驶人达3.85亿人，其中汽车驾驶人3.42亿人。随着中国经济社会持续快速发展，机动车保有量继续保持快速增长态势。截至2017年底，全国机动车保有量达3.10亿辆。2017年在公安交通管理部门新注册登记的机动车3352万辆，其中新注册登记汽车2813万辆，均创历史新高。
从国外的实践看，公交优先是有效解决城市交通问题的根本途径。公交优先作为城市交通政策的核心，为了实现其持续实施，在不同的发展阶段具有相应的发展目标，依据目标采取合适的策略和措施。从目前的形式来看，我国城市公交线网的扩张、公交车辆的增多，都表明着城市公交将从发展阶段步入以服务质量为主的阶段，这将是公交的转型期。然而，尽管优先发展公共交通已成为我国大多数城市的共识，硬件投入不断增大，车辆和站场规模增加，但收效甚微。公共交通在与小汽车的竞争中处境艰难， 许多城市的小汽车出行比例加速增长，公交出行比例增长缓慢甚至下降，公交服务质量和吸引力低是主要原因。
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国外研究现状:
关于公交服务可靠性的研究最初开始于国外 20 世纪 70 年代。最初的研究是以定性研究为主，随着研究的深入及技术的发展，关于可靠性的研究开始逐步定量化研究。
Welding在较早就开始对公交服务可靠性进行了研究，并于 1957发表论文[3]。在本文中，Welding对系统动态条件下公交车辆在道路运行过程中乘客到站的等待时间与车辆服务间隔规则性的关系进行了研究分析，并提出以点到点途中时间的标准差的倒数作为公交服务可靠性指标，并利用墨西哥区域的数据进行了测试。Turnquist（1978）研究了乘客在随机到达和非随机到达情况下，假设站点处公交车辆的到达服从 Lognormal 分布，此时发车频率对公交服务可靠性的影响[4]。Polus（1978）首次从公交企业的角度出发，将可靠性定义为公交车辆每天运营性能指标的一致性程度，且它和运行时间的标准差成反比。这一定义后来也被广泛运用到公交服务可靠性指标的评价中[5]。Silcock（1981）对影响公交服务可靠性的指标进行了研究，将迟到的公交车辆数、公交准点率、乘客到站平均等待时间、乘客到站额外等待时间 、实际和计划等待时间差归为影响公交服务可靠性的指标体系中。Henderson等（1991）将准点定义为按时到达车辆数的比除以不按时到达车辆数的比。分析了用这种特殊的准点率作为服务可靠性指标的值，并将这一比值与其他的指标对比得出这一指标更能代表乘客对可靠性的感知。比如，准点到达的概率是 95%的公交服务的可靠性程度约为准点到达概率是 70%的公交服务的 8 倍。因此，以该值作为可靠性指标能够反映出乘客对准点率的高度敏感性[7]。Rudnicki（1997） 分别从乘客和公交企业的利益出发，定义了一些公交服务不可靠性指标。Strathman
（1999）在前者的基础上也对评价公交服务可靠性的指标进行了研究，并提出发车间隔率、运行时间比、变异系数和平均等候时间等指标，并在 TriMet公司的 8条公交线路上进行了应用，分析了四个指标之间的相互关系。Yin等（2004）在考虑了公交网络性能和乘客出行路径选择行为的相互关系后，提出了评估公交可靠性的新方法，那就是利用仿真原理来进行评估。评估其可靠度的指标有三种：出行时间可靠性（TTR）、时间表可靠性（SR）和等待时间可靠性（WTR）。TTR是平均的实际出行时间小于给定阀值的概率。WTR是乘客的平均等待时间小于给定阀值的概率，此处考虑到由于第一辆到达站点的车超载，乘客无法上车的可能性，使用到了蒙特卡罗仿真模型和均衡交通分配模型，此模型的缺点是有容量和弹性频率的限制。实际结果表明，以上方法和模型评估提高服务可靠性的作用。
国内研究现状：
我国有关公交服务可靠性的研究与国外相比发展较晚，并且正经历从公交网络可靠性到公交服务可靠性的过程。而公交网络可靠性多是依据图论，借鉴路网可靠性的评价方法，将其视为串联系统，研究网络联通可靠度。对公交服务可靠性的界定模糊，集中于采用概率测度的方法，对服务可靠性进行评价分析。随着公交技术的发展和对公交服务可靠性的认识，国内学者也开始注重微观与多层次分析。
