高铁对沿线城市FDI的影响研究文献综述

 2023-08-25 18:30:39
  1. 文献综述（或调研报告）
  2. 国内外相关研究现状

在国家高度重视外商投资和高铁时代的背景下，学者们关于高铁和城市FDI方面的讨论日趋活跃，相关的研究成果也不断推出。目前。关于高铁和城市FDI之间的研究主要集中在以下几个方面：

  1. 高铁对城市群等城市区域可达性的影响

目前，交通运输发展对城市可达性的影响也是国内外交通领域研究的热点。在上世纪末，国外学者Murayama Y[1]（1994）从理论上探究交通与城市可达性，认为交通可达性与城市体系之间是相互作用的。在实证研究方面，各国学者对于本国高速铁路与可达性水平进行了定量分析，主要包括城市可达性评价指标体系的建立与可达性指数的计算。Roger Vickerman[2]（2006）对可达性测算后，指出西班牙的高速铁路开通明显缩短了时空相对距离，降低了居民出行成本，提高了区域的可达性与经济潜力。

国内学者对可达性的研究多是基于典型的交通运输建设项目，通过测度城市可达性变化进行对比分析，进而评价交通项目的效益。李琳等[3]（2011）对武广高铁湖南境内段的可达性采用三种测度方法进行测算，实证研究得出开通后显著提高了沿线城市可达性。孟德友等[4]（2011）采用加权平均旅行时间作为可达性评价指标，就我国高速铁路网建成前后省际可达性演变态势进行分析，研究表明高速铁路开通使省区的可达性都大幅提升。王姣娥和丁金学[5]（2011）认为高速铁路开通有利于提高交通可达性，进而产生时空压缩效应，影响城市空间结构重组。张莉等[66]（2013）对比了沪宁城际铁路开通前后的可达性，研究发现高铁开通使得沿线城市以及临近城市的可达性均获得了大幅提升。王姣娥等[7]（2014）研究表明高铁网络布局的不均衡性使得不同地区的加权平均旅行时间的变化幅度也呈现出空间的差异性即非均衡的时空收敛效应。汪德根[8]（2015）通过分析长三角地区在非高铁与高铁两种条件下可达性格局的变化态势，得出站点城市和非站点城市的可达性都得到了一定程度的提尚，但提尚幅度有明显差异，最大受益者仍是高铁站点城市。赵威等[9]（2018）对郑徐-郑西高铁开通对沿线城市可达性变化和空间经济格局变化的影响进行了研究，表明高铁开通显著提高了可达性，并使得空间经济格局出现明显的“廊道效应”。

根据可达性的相关理论研究和具体的实证分析可知，高速铁路的开通是能够提高区域可达性，但是不同地区可达性的提升幅度可能存在差异。

  1. 交通基础设施建设与城市FDI

Root和Ahmed[10]（1979）较早地探讨了基础设施与FDI之间的关系，利用1966～1970年间58个发展中国家的数据，从社会、政治、经济等各方面选取了38个变量以考察发展中国家制造业外资流入的决定因素。研究表明，交通与通讯设施、城市化水平、经济增长与政治环境对于发展中国家外资促进作用尤为关键。在Root和Ahmed（1979）的基础上，Loree和Guisinger[11]（1995）以美国的海外投资为研究对象，Zhang[12]（2001）则以跨国公司在中国的FDI为研究样本，研究发现基础设施的不断完善，的确能够显著地提高一个国家对FDI的吸引力，为此，他们提出加强公路建设、完善高速公路网络系统对于吸引FDI发挥着重要的作用。Mollick[13]等（2006）通过收集1994-2001年间的数据，探讨了以电话为代表的通讯设施对墨西哥FDI的影响，研究发现，通讯设施显著地影响了墨西哥的FDI流入。据此，Mollick等（2006）认为对于基础设施的投资有利于引进外资。Rehman等[14]（2011）以巴基斯坦为研究对象，通过采用1975-2008年的数据分析了基础设施、汇率、市场规模与巴基斯坦外资引进的关系，结果表明，无论就短期还是长期而言，三者都能够显著影响FDI的流入。进一步地，以电话为代表的基础设施每增加1%，能够导致巴基斯坦FDI增加1.31%。为此，Rehman等（2011）提出IMF等国际机构以及东道国政府应高度重视基础设施在FDI引进与经济增长中发挥的作用。Shan[15]（2014）进一步证实了Mollick等（2006）和Rehman等（2011）的研究结论，通过选择1980-2007年间90个发展中国家的面板数据，考察了以电话为代表的通讯设施、市场规模等因素对于吸引外资的重要性。研究发现，发展中国家绝大部分的外资仍依赖于传统的区位因素，而基础设施的重要作用在传统区位因素中更加突出。

国内现有研究中，靳涛[16]（2006）采用中国改革开放后1981-2004年间的数据，在对基础设施投资与FDI之间的相关性进行实证研究的基础上认为，基础设施投资并不是导致FDI增加的直接原因，而是FDI的流入改善了基础设施。为此，靳涛提出过分依赖基础设施投资进行招商引资具有盲目性。刘琳和赵博[17]（2015）则持有相反的意见，通过收集我国30个省份的宏观数据，他们考察了基础设施建设与契约治理对外资到位率的影响，研究发现交通基础设施数量的增加，能够显著提高外资的到位率。同时，他们指出，基础设施建设和治理环境对外资的影响具有差异，具体而言，前者对外资到位率的影响是系统性的，而后者则有局部性的特征。据此，他们认为高收入省份应更注重提升基础设施建设水平以吸收外资，而低收入水平省份则应兼顾基础设施建设和治理环境的改善。

李德刚和苑德宇[18]（2016）对靳涛（2006）的研究作了进一步的补充，利用2007-2012年我国区县级城市层面的面板数据，论证了FDI会通过技术溢出提升城市的基础设施建设水平，这一溢出效应存在地域差异性，具体而言，内陆城市高于沿海城市、西部城市高于东部城市、县级市高于市辖区。

姜巍和陈万灵[19]（2016）则进一步关注了东盟国家的FDI区位选择问题,通过选取东盟国家2000-2013的面板数据从微观和宏观两个视角考察了基础设施对FDI流入的影响效应，研究表明，基础设施的有效供给、市场规模、宏观经济的稳定性是影响东盟国家FDI流入的主要因素，其中，基础设施的影响效应最为突出。

2、对现有研究的评述

综上，对于高铁和城市FDI的影响机制研究问题上，不少学者试图说明，当一个城市开通高铁之后，这个城市可达性大大提高，有利于和其他城市群进行资源整合，增强自身聚集效应增强整个城市的吸引力。城市开通高铁之后，城市与城市之间的联动效应增强，活动成本降低，从而促进了整个城市群之间的交流与融合。另一些学者则从交通基础设施的建设出发，分析交通基础建设增强会对城市FDI产生什么样的影响。高铁作为一种发展速度飞快的基础交通设施，其高质量的发展会带来低廉的交通成本，并大大缩短交通的时间成本，有利于吸引外商进行投资。现有的研究并未对高铁对于一个城市的FDI之间的关系进行直接的说明。本文将通过长三角城市群历年的高铁数据和城市FDI数据进行分析，构建出高铁和城市FDI 直接的影响机制。

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